Está claro que las cifras más representativas pueden estar sujetas a cambios, mayormente en los pequeños fabricantes, que no tienen un cuadro cerrado de características, sino que se deben en mayor medida a los caprichos de sus clientes. Por eso debemos entender que los precios y potencias reflejados pueden variar de una unidad a otra, pero sirvan esas como referencia.

Aquí os mostramos, por tanto, los más destacados miembros del club de ≥1.000 CV:

1. Locus Pléthore, 1.300 CV, 300.000 €.

De origen canadiense, está fabricado por HHT Locus Technologies en Quebec. Toda la carrocería está fabricada en fibra de carbono, al igual que el chasis, pesando en conjunto aproximadamente 1.134 Kg.

Está equipado con un motor V8 con 8,2 litros de origen Chevrolet, que en la configuración más capaz proporciona 1.300 CV, lo que permite que su relación peso/potencia sea comparable a la de un Fórmula 1. El motor se encuentra acoplado a una caja de cambios Tremec de seis velocidades. Su velocidad máxima, a pesar de esa potencia se queda por debajo de lo esperado, cifrando unos ‘discretos’ 328 kph.

2. SSC Ultimate Aero, 1.287 CV, 450.000 €.

Shelby SuperCars (SSC) es un constructor de West Richland, en el estado de Washington (EEUU) que no guarda ninguna relación con el famoso Carroll Shelby.

Capaz de superar los 400 kph gracias al V8 de 6,3 litros con bloque de aluminio, batió oficialmente al Bugatti Veyron cuando los técnicos del Libro Guinness de los Records pudieron registrar una velocidad de 411,85 kph, lo que lo convierte en el supercoche más rápido del mundo.

3. Lotec Sirius, 1.200 CV, Precio según pedido.

Lotec es un pequeño fabricante alemán que trabaja de manera muy próxima a Mercedes-Benz. Utiliza el mismo motor V12 de 6.0 litros de doble turbo y 48 válvulas que equipa el italiano Pagani Zonda. El Sirius usa la caja de cambios CIMA también usada por Koenigsegg, ubicada tras el motor. La carrocería y el chasis combinan de manera óptima la fibra de carbono, el kevlar y la fibra de vidrio.

Un Lotec C-1000 fue subastado en 2005 en Barret-Jackson, Scottsdale, Arizona por 225.000 $ (160.000 €), pero su coste de producción fue aproximadamente de 1.600.000 €.

Pesa aproximadamente 1.200 Kg, puede acelerar de 0 a 100 en 3,8 segundos y tiene una velocidad máxima de 400 kph.

4. Mosler 900S, 1.150 CV, 235.000 €.

El Mosler 900S es la culminación de más de 20 años de investigación y desarrollo del equipo de Warren Mosler y su diseñador, Mark Trenne.

Esta compañía asentada en California usa el icónico V8 7.0 litros del Corvette LS6 ensamblado a una transmisión alemana Getrag de 6 velocidades. El cuerpo es una combinación de tres secciones de fibra de carbono y panel de abeja de aluminio, asentado sobre un chasis de tubo de cromo moldeado.

Nelson Racing ha modificado en EEUU un Mosler, consiguiendo una potencia de unos 1.800 CV. El 900S puede alcanzar los 100 kph en 3 segundos, y llegar a 320 kph de velocidad máxima.

5. Zenvo ST1, 1.104 CV, precio desconocido.

El Zenvo ST1, con sus 1.104 CV es un producto 100% danés. Su carrocería de líneas cortantes y afiladas lo convierte en un automóvil impactante. Todo en torno a este coche está al más alto nivel. Desde su motor V8 de 7.0 litros con doble turbocompresor hasta los incontables metros de fibra de carbono cubriendo el chasis. La transmisión es manual, de seis velocidades y son las ruedas traseras las encargadas de transferir la potencia al suelo. Las cifras hablan por sí mismas: 0 a 100 en 3,2 segundos, velocidad máxima de 373 kph ¡limitada electrónicamente!.

6. Koenigsegg CCXR, 1.018 CV, 1.600.000 €.

El Koenigsegg CCXR es una versión especial creada a partir del CCX que se distingue fácilmente gracias a su carrocería de fibra de carbono sin pintar. Sólo se han construido seis ejemplares de este vehículo, que se erige como el primer supercoche ‘ecológico’, ya que funciona con bioetanol E-85 que refrigera las cámaras de combustión y gracias a su mayor octanaje incrementa la potencia. El motor es un V8 de 4.7 (poca cilindrada, si miramos otros modelos), que con sus 1.018 CV hace capaz al CCXR de alcanzar los 100 kph en 3 segundos y superar los 400 kph de velocidad máxima.

7. Bristol Fighter “T”, 1.012 CV, 480.000 €.

Bristol es, para quien ignore esta marca, uno de los fabricantes ingleses de coches de lujo más exclusivos, presente en el mercado desde hace más de 60 años.

Fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial, Bristol construye entonces un exitoso biplano del que hereda el nombre.

El Fighter “T” monta un V10 de 8.0 litros proveniente del Chrysler Viper y construido a medida según las especificaciones de Bristol. Proporciona 1.012 CV gracias a los dos turbocompresores e intercoolers añadidos.

A diferencia de la mayoría de supercoches, el Fighter “T” es relativamente espacioso, incluso para personas de talla elevada, tiene portaequipajes y es un vehículo muy confortable para realizar viajes largos.

8. Barabus TKR, 1.005 CV, 475.000 €.

El TKR es un vehículo producido por Barabus Sportscars en Italia capaz de registrar tiempos propios de un Formula 1. El motor, un V8 de 6.0 litros con bloque de aluminio y dos turbocompresores refrigerados con sendos intercoolers es capaz de impulsar al TKR de 0 a 100 en 1,67 segundos y hasta unos asombrosos (aunque no tanto como la aceleración) 437 kph de velocidad máxima.

Desde el punto de vista del estilo, la carrocería resulta bastante anodina, recordando vagamente al Saleen S7 desde el frontal y con una clara influencia de Pagani en la trasera. Los frenos cerámicos forman parte del equipamiento de serie.

9. Bugatti Veyron, 1.001 CV, 1.000.000 €.

El Bugatti Veyron resulta, de todos los supercoches aquí citados (y otros no citados), el más creíble con diferencia. El respaldo de una gran compañía garantiza no solo el mantenimiento del vehículo, sino también un respaldo tecnológico que rara vez alcanzarán los pequeños fabricantes. Bugatti, con un presupuesto para pruebas que haría palidecer el de cualquier otro constructor, hace que el Veyron no sólo sea un coche con unas prestaciones de infarto, sino que su fiabilidad es muy superior a la de otros.

Superlativo en todo, su motor W16 de 8.0 litros produce 1.001 CV, alcanza los 100 kph desde parado en 2,5 segundos, y una velocidad máxima de 407 kph.

10. Saleen S7 Twin-Turbo, 1.000 CV, 415.000 €.

Saleen ofrece en la actualidad a los clientes de la versión de doble turbo y 750 CV del S7 la opción de mejorar las prestaciones por unos 65.000 $ (algo menos de 50.000 €). Eso hace que la potencia del V8 pase de 750 a 1.000 CV.

Según la marca, con el ‘kit de mejora’, el S7 ha alcanzado más de 416 kph en las pruebas.

Pequeño análisis de estilo

Tras la presentación de los que podrían ser los diez modelos más potentes, no podemos evitar desde Style4Cars hacer un breve comentario acerca del diseño de este tipo de coches.

Es cierto que en ellos, más que en otro tipo de vehículos, la ingeniería, la aerodinámica y otros imperativos técnicos imponen más condiciones y de manera más severa.

Pero en todo caso… ¿se tienen que parecer tanto unos a otros, hasta el punto que a veces se confunden?. Un tipo de vehículos con los que sus propietarios buscan diferenciarse del resto, resultan ser ’iguales’ entre ellos. ¿No es un contrasentido?.

Próximamente haremos un análisis de estilo del supercoche español Tramontana, cuyo planteamiento, sin ser tan extremo como los arriba citados, no deja de ser similar en muchos aspectos. Sin embargo, desde el punto de vista del estilo veremos que es un diseño más personal, innovador y característico.

Via CANADA

Por primera vez en la corta historia de Style4Cars realizaremos un Análisis del Diseño de uno de los vehículos más excitantes aparecidos en el mercado en el último año. Por esa razón es por la que usaremos las imágenes de la maqueta presentadas inicialmente por la marca, en las que los volúmenes y las líneas del coche se aprecian de manera más nítida.

Hablemos en primer lugar de los modelos de producción de Aston Martin. Entre ellos encontramos el pequeño V8 Vantage, V12 Vantage (igual, pero con mayor motor), el más GT que deportivo DB9 con su correspondiente versión cabrio, y el DBS, que no es otra cosa que un DB9 musculoso con algunos otros detalles que justifican su mayor precio. Si preguntas a alguien sobre los coches que más le gustan, Aston Martin estará con mucha frecuencia entre las preferidas. Y efectivamente existe una razón (o varias): tienen las proporciones perfectas, como los volúmenes, tensión en las superficies y una correcta posición de las ruedas. Sin embargo es fácil encontrarse con alguien que no es capaz de diferenciar fácilmente los diferentes modelos. Y eso puede ser un problema para alguien que está pensando en comprarse el mayor y más caro de los modelos, ya que de alguna manera querrá que su poder adquisitivo destaque un poco más que si se comprara el ‘económico’ V8 Vantage; y al mismo tiempo es un valor añadido para los más pequeños, que heredan en sí mismos una exclusiva imagen, propia de modelos mucho más caros.

El One 77 es el primero de los Aston Martins que resuelve ese problema. Después de todo, no se podría esperar otra cosa de un coche que vale más de un millón de euros y del que sólo se fabricarán 77 unidades. Lo que Aston Martin nos ofrece es posiblemente uno de los coches de mejor aspecto de los últimos años. Seguimos teniendo los mismos ingredientes: proporciones perfectas y voluptuosos volúmenes, la justa tensión en las secciones de las superficies y en las líneas, pero sobre todo ello tenemos ese componente de exageración necesario en cualquier supercoche. Alguien afirmó una vez que para que un supercoche pudiese realmente llevar esa denominación, en algún momento su diseñador debía dejar que saliese su niño interior para dibujar alguno de sus trazos.

En el 77 podemos verlo en las salidas de aire de los laterales y en los volúmenes del extremo frontal del coche. Observa que mientras otros modelos Aston tienen unas pequeñas salidas tras los pasos de rueda frontales, muy al estilo de lo que nos tiene acostumbrados BMW en sus modelos M, el One 77 no se anda por las ramas y nos hace toda una declaración de intenciones, dejando claro que ‘este coche es mucho más que los otros’. Hay más motor, mayores frenos, más tecnología, etc.

Uno de los otros elementos que destacan es la línea DLO (Day Light Outline, algo así como el perfil de las zonas acristaladas) en el lateral. La manera en la que termina en la ventanilla trasera con esa curvatura invertida, añade tensión y aporta una nueva apariencia, por otro lado necesaria. No podemos pasar por alto que en los últimos modelos de Aston Martin, la proporción de las ventanillas laterales está muy cuidadosamente calculada, y eso les confiere un atractivo notable.

Otra novedad en Aston es la sección usada para definir la línea del hombro que recorre el lateral desde el frontal hacia atrás. Mientras que en los demás Astons tenemos una suave línea de gran radio conectando la parte superior con el lateral,

en el One 77 nos encontramos un radio mucho menor, dando lugar a una línea muy definida, afilada y característica que llega hasta el punto en el que empieza el paso de rueda trasero.

También la manera en las aletas traseras y los citados pasos de rueda se ensanchan respecto a otros modelos aporta tensión y carácter al conjunto.

En el frontal el Aston introduce un elemento que seguramente va a ser tomado por muchos otros diseñadores y adaptado a otros coches de otras marcas. Se trata de la intrusión de las tomas de aire laterales en la superficie de los faros. Con ellas se crea la ilusión de que existe un volumen formado por el frontal y el capó que se inserta sobre otro, definido por las aletas laterales.

Las marcadas estrías sobre el capó y la enorme rejilla delantera, situada muy baja, confieren una presencia que no nos deja lugar a dudas de que se trata de un supercoche. Es justo decir, a propósito del capó, que encontramos que se ha resuelto mucho mejor que en el caso del V12 Vantage en el que sus cuatro rejillas nos indican que la refrigeración se estudió después de diseñar la forma. La necesidad de respirar del V12 no deja mucha libertad a los diseñadores, por lo que las rejillas parecen hechas realmente por ingenieros. En One 77 cada cosa está en su sitio y su tamaño, y existe una coherencia entre todas ellas.

En cuanto a la trasera del coche, comencemos recordando la tendencia de muchos fabricantes de vehículos exclusivos, entre ellos Aston Martin en los ‘80s y ‘90s, de tomar ciertas partes de vehículos de gran serie. Las ópticas traseras eran con frecuencia tomadas de Ford, VW y otros fabricantes.

Ahora, el desarrollo de la imagen de marca no permite de la misma manera licencias semejantes, y es necesario contar con ópticas propias, ya que entre otras cosas son capaces de transmitir en gran medida la personalidad del fabricante. Si comentamos esto, es en mayor medida porque en este caso estamos ante unas de las mejor diseñadas de todo el mercado. La manera en la que unifican la línea superior de ambas ópticas mediante una única banda es la evolución lógica de esa filosofía. El difusor inferior de nuevo tiene las proporciones correctas y una acertada integración en el paragolpes.

Ahora las preguntas clave: ¿Es un Aston Martin?. ¿Es un buen diseño?. Eludiendo los prejuicios creemos que cualquiera sería capaz de reconocer el One 77 como un Aston Martin. Toda la esencia de Aston Martin sigue estando ahí, así como las necesarias innovación y evolución. A la segunda pregunta, también respondemos con un ‘Sí’, ya que podemos decir que entra en la categoría de los escasos coches que son atractivos desde cualquier ángulo desde el que los miremos. Y no se trata de un refrito de otro vehículo existente con ruedas más grandes y spoilers, sino que aporta nuevos elementos de diseño para Aston, unas acertadas reinterpretaciones de los existentes, y en el caso necesario, una muy buena evolución de lo visto hasta ahora, pero un estado más avanzado. Para nosotros, en S4C, resulta merecedor del título de uno de los coches de mejor aspecto de la historia reciente.

Si preguntamos a la gente en general la razón por la que les gusta un modelo determinado de coche no obtendremos nunca una respuesta convincente. A ellos les gusta, pero muchas veces no sabrán por qué. Y hay muchos modelos de coche que se venden por su aspecto.

Uno de los aspectos más importantes es la armonía en las proporciones. Como Leonardo da Vinci hizo con el cuerpo humano en el Hombre de Vitruvio, muchos especialistas han realizado diversos estudios acerca de la correcta manera de proporcionar las formas y volúmenes de los vehículos.

Hablando de coches, esa armonía en las líneas y volúmenes deberían pasar desapercibidas. Sólo cuando alguna de las reglas que rigen la armonía se rompe seremos conscientes de que hay algo extraño, que no va bien… Obviamente la idea de las proporciones perfectas cambia con los años, como sucede por ejemplo con la belleza humana, ya que al igual que ésta, tiene una faceta social y cultural que va evolucionando.

Es importante también aclarar que en diseño (igual que en casi todo) no hay nada absoluto. Podremos encontrar por la calle algunos coches que no se ajustan al cien por cien con las reglas que expondremos. Pero, por supuesto, si rompes una regla al diseñar un coche, debes ser consciente de que lo estás haciendo. La transgresión de las reglas puede dar muy buenos resultados si se tiene suficiente experiencia, pero en caso contrario, puede ser madre de ‘criaturas’ que sólo son capaces de gustar a quien las hace.

Algunas veces las características técnicas del vehículo condicionan el resultado. No es lo mismo, por ejemplo, llevar el motor en la parte frontal que en la trasera, llevarlo transversal que longitudinal, etc. Los diseñadores deben, en muchos casos, trabajar para disfrazar o disimular algunos elementos técnicos feos pero necesarios, o la disposición de los mismos.

Ya que podemos encontrar tantos tipos diferentes de carrocería, podríamos hacer un análisis distinto de cada uno, y quizás lo haremos en un futuro próximo. Pero por ahora tomaremos como referencia uno de los tipos más representativos: la berlina de cuatro puertas.

Podemos comenzar por analizar las hoy en día consideradas proporciones armoniosas para conocer y comprender sus futuros cambios. Tomaremos como referencia dos de los más representativos ejemplos en este segmento, y veremos que, aunque se perciban como dos vehículos absolutamente diferentes, ambos cumplen las reglas fundamentales:

Ambos, el Mercedes-Benz Clase E y el BMW serie 5 tienen las líneas clásicas de berlina tres volúmenes. En otras palabras, están concebidos evitando innovaciones estéticas radicales y el exhibicionismo. Por lo tanto, si no notamos nada extraño en sus líneas o volúmenes, eso quiere decir que pueden sernos útiles para estudiar sus proporciones.

1ª regla: Cuando comenzamos un nuevo proyecto o dibujo de un coche, la primera referencia que tomamos son las ruedas. Una vez que las ruedas están en su posición, podremos construir el resto del coche línea a línea. A menudo veremos magníficos dibujos de diseñadores profesionales en los que se muestran una ruedas extremadamente grandes, pero normalmente, debemos calcular que el espacio entre las ruedas del mismo lateral, debería ser entre tres y cuatro veces el diámetro de una de ellas, dependiendo del tamaño del coche. En nuestro caso, es aproximadamente tres veces y media:

Es verdad que las ruedas grandes dan mejor aspecto a cualquier coche, pero tanto la distancia entre ejes como el diámetro de la rueda son muy importantes tanto para la dinámica del coche como para el espacio interior. Una prueba de ello es el tamaño de las ruedas en nuestros ejemplos: incluso si podemos usar llantas de hasta 22” o 23”, los coches de calle raramente cruzan la barrera de las 20” (y solamente en el caso de los vehículos de tamaño fuera de lo común o con unas prestaciones radicales). El recurso utilizado por los diseñadores para explotar el efecto visual positivo que producen unas ruedas de gran tamaño, es acentuar los pasos de rueda, haciéndolos más grandes y más visibles.

Puedes dibujar un coche con las ruedas más grandes que las reales, y así el dibujo ganará en dinamismo plástico, haciéndolo parecer más rápido y potente; sin embargo no debes colocar las ruedas demasiado cerca entre ellas, porque eso haría que pareciese un juguete, y más tarde, al hacer el modelo tridimensional, te verías forzado a usar ruedas de tamaño real, con lo cual perderías todo el efecto de dinamismo que habías imaginado.

La batalla, o distancia entre ejes, debe tener una longitud adecuada, también. Pensemos que es uno de los parámetros que tienen más influencia sobre la rigidez estructural del chasis. A mayor distancia entre ejes, más peso será necesario para reforzar la estructura (y mayor será el coste en materiales, y la potencia necesaria para mover el coche).

2ª regla: La posición y la orientación del pilar A son importantes. Si dibujamos una línea que recorra el pilar A y la extendemos desde la base, ésta terminará cerca del centro de la rueda delantera:

Esta regla puede aplicarse de diferente manera para los coches con tracción delantera o propulsión trasera, por razones técnicas.

Los coches con tracción delantera habitualmente llevan el motor transversal (a menos que estén preparados para montar un sistema motriz diferente, como puede pasar en algunos Audi). Las ruedas delanteras se deben colocar detrás del motor, ya que esa es la posición en la que se monta la transmisión. Puedes observar esos detalles en coches como por ejemplo el Peugeot 407, en el que las ruedas frontales van tan retrasadas que la línea de apertura de las puertas delanteras ha sido literalmente empujada hacia atrás. Sus diseñadores han hecho un buen trabajo disimulando ese detalle, aún cuando si lo observamos, veremos que hay una gran parte del coche “colgando” por delante de la rueda delantera (el voladizo delantero).

Los coches con propulsión trasera suelen llevar los motores dispuestos longitudinalmente, y las ruedas delanteras van situadas mucho más cerca de las esquinas.

3ª regla: El pilar C se apoya sobre la rueda trasera. Si trazamos una línea vertical que pase por el centro de dicha rueda, la base del pilar C estará mayormente colocado hacia la parte trasera de esa línea:

Tal y como comentamos anteriormente, existen diferencias entre los vehículos de tracción delantera y los de propulsión. En la imagen, ambos vehículos son de propulsión trasera. Como se explicó en la regla anterior, este tipo de vehículos tienen las ruedas delanteras más cercanas a las esquinas que los de tracción delantera. En otras palabras, el habitáculo completo es empujado hacia atrás para que el motor longitudinal tenga espacio. Por lo tanto el pilar C, que es el que define el extremo trasero del habitáculo, debe quedar sobre el eje de las ruedas.

En los coches de tracción delantera, el habitáculo se encuentra avanzado en relación a los de propulsión trasera. En ellos es frecuente ver que la base del pilar C se encuentra centrada sobre el eje, en vez de retrasada con respecto al mismo.

4ª regla: Si dibujamos una línea conectando los centros de ambas ruedas de un mismo lateral, la línea inferior de apertura de las puertas debería estar muy cerca de esa línea o sobre ella:

No hay mucho que aclarar al respecto.

5ª regla: Habitualmente podemos definir una línea de referencia que marca aproximadamente la delimitación inferior de los faros o el plano de apoyo de los mismos. Esa línea comienza en la parte superior de las llantas delanteras:

Esa línea puede encontrarse ahora en inferiores posiciones que unos años atrás. Se pueden ver algunos concept cars en los que los faros aparecen incluso por debajo de ella. Eso es debido a que en ellos las ruedas son mucho más grandes que en las versiones de calle, pero también porque los diseñadores intentan acentuar la agresividad en el aspecto de algunos modelos cambiando la posición de los faros.

También puedes encontrar casos extremos, como el Rolls-Royce Phantom VII, en cuyo diseño original los faros estaban tan elevados que fue necesario añadir una pareja más (los redondos) en una posición inferior, dejando los originales sólo para mantener el equilibrio estético.

6ª regla: Una de las características más determinantes del aspecto del coche viene dada por la proporción entre la zona acristalada y el cuerpo del coche. Lo más habitual es que aproximadamente la tercera parte de la altura total del coche sea zona acristalada:

Con esa proporción como referencia, veamos qué sucede si la alteramos. Menos de 1/3 para el vidrio proporciona un aspecto más agresivo, más deportivo y más robusto. A muchos de nosotros se nos podría ocurrir que son razones suficientes para que todos los vehículos se acercasen más a esta definición, pero existen una serie de inconvenientes que no se pueden pasar por alto: el acceso al interior es más difícil, y una vez dentro, los pasajeros pueden sentir claustrofobia si la comunicación visual con el exterior es escasa, especialmente en el asiento posterior. Estos aspectos son tan importantes para los clientes, que podemos ver en algunas ocasiones dos carrocerías radicalmente distintas para el mismo coche (Mercedes-Benz Clase E/CLS y Volkswagen Passat/CC). El público objetivo es totalmente distinto para unos y otros.

Si realizamos el experimento en sentido opuesto, es decir, incrementando ese 1/3 destinado a la superficie acristalada, obtendremos vehículos con más aspecto de ‘Taxi’. A mayor superficie acristalada, más aumenta el aspecto práctico del coche. El exceso de vidrio también tiene su facetas negativas: Desde el interior, los pasajeros pueden sentir sensación de desprotección al moverse entre el tráfico al verse más cerca del mismo. Los vidrios grandes tiene además más problemas con los mecanismos de apertura, al igual que menos espacio dentro de las puertas para abrirse por completo.

7ª regla: Por último, la altura total de la carrocería suele oscilar entre 2,25 y 2,50 veces la altura de una rueda:

Es importante remarcar, como se ha hecho previamente, que todas esas reglas admiten pequeñas variaciones y evolucionan, pero que son tan universalmente aceptadas que se han convertido en sí mismas en un estándar de la industria del automóvil; los nuevos modelos deben cumplirlas con el fin de adaptarse a la plataforma sobre la cual van a ser ensamblados.